PESQUISA / Cynthia Ottaviano integró el equipo de investigación que encontró el Skyvan de los vuelos de la muerte. Una búsqueda que comenzó en 2008, cuando se enteró de que Miriam Lewin –compañera periodista y sobreviviente de la ESMA– quería hallar a quienes habían tripulado los aviones desde los que habían arrojado a secuestrados vivos en el Río de la Plata. La misma siguió con la conformación de un equipo que durante quince años hizo todo lo posible por encontrar esos aviones, las planillas de los vuelos y los nombres de los pilotos, y culminó con la condena a perpetua de estos últimos siete años después de la publicación de la investigación y con la repatriación de una de las aeronaves este año. Se trata de una historia que nos une a Rodolfo Walsh y Enriqueta Muñiz, además de resignificar el hecho colectivo que es el periodismo y el valor que tiene para la sociedad.
Por Cynthia Ottaviano
Periodista, docente e investigadora. Doctora en comunicación por la Facultad de Periodismo y Comunicación Social de la UNLP. Forma parte del directorio de Radio y Televisión Argentina y es miembro asociada a la Red de Cátedras de Comunicación de la UNESCO.
Fotos: Sebastián Miquel
La primera noticia sobre la búsqueda de los pilotos que comandaron los vuelos de la muerte durante la dictadura cívico-militar me llegó en 2008, en los pasillos de una redacción periodística donde se hablaba más de coimas y corrupción política que de tortura, exterminio y desaparición.1 Miriam Lewin, sobreviviente de uno de los mayores centros clandestinos del genocidio, la Escuela Superior de Mecánica de la Armada (ESMA), quería encontrar a quienes habían tripulado los aviones desde los que se había arrojado a secuestrados vivos al Río de la Plata.
Trabajábamos en Telenoche Investiga, Canal 13, el mismo canal que la Junta Militar dejó en manos de la Armada, del temible Emilio Eduardo Massera, mandamás él de donde Miriam había estado cautiva.2
Habían pasado veinticinco años desde la recuperación democrática. Me pareció tiempo suficiente. Le propuse que hiciéramos la investigación en el canal. No quiso. No estaba convencida y la comprendí. Sus razones venían del pasado.
Como, además, estudiábamos juntas una Maestría en Periodismo de Investigación, le sugerí que hiciera un trabajo práctico allí, que podía incluso ser puntapié de un libro.3
El profesor y colega Jorge Urien Berri insistió conmigo. Si bien Miriam tenía más entusiasmo que precisiones, la narración de la búsqueda resultaba suficiente para aprobar la materia Análisis y evaluación de fuentes de la información, que él dictaba en la Universidad del Salvador, donde Massera había recibido en 1977 un honoris causa.4
El 2008 terminó con los enigmas irresueltos, con datos sobre el historial de los aviones que se dispersaban por internet, pero aún así aprobando el primer año de la maestría.
“Si hubo vuelos de la muerte, hay aviones y pilotos”, repetía Miriam, con una concatenación lógica irrefutable, pero con indicios escasos y erizados de improbabilidades.5
Volví a insistir. ¿Por qué no buscar pruebas periodísticas con el equipo de Telenoche Investiga que integrábamos y con el que teníamos experiencia en encontrar aeronaves argentinas en el mundo?
En 2005 habíamos hallado el helicóptero con el que se habían llevado presa a Estela Martínez de Perón, el 24 de marzo de 1976, de la Casa Rosada. Estaba en Estados Unidos, apagando incendios. Aún suena increíble. Pero así fue.
Con Fausto Jaime, productor histórico de la tele, encabezamos un equipo de más de treinta personas para hacer un documental por los treinta años del golpe.6 A la luz de cómo se trabaja hoy en la televisión, también suena increíble y así fue.
Se habían conformado dos grupos, uno que debía profundizar sobre lo ocurrido hasta el 24 de marzo, en el que estábamos con Fausto; y otro para desarrollar los hechos posteriores, en el que estaba Miriam.
Nuestro documental se emitiría primero, así que decidimos centrarlo en la reconstrucción minuciosa de los seis meses previos al golpe. Empezamos por indagar dónde estaban los protagonistas humanos y materiales de los hechos.
Después de guardias periodísticas eternas, Miguel Agosta, otro periodista integrante de nuestro grupo, encontró al genocida Jorge Rafael Videla, en un departamento de Belgrano. A Estela Martínez de Perón la halló el corresponsal del canal en España, Alejandro Vieyra. Y al helicóptero que se llevó detenida a la presidenta aquel 24 de marzo lo descubrimos nosotros en Michigan, Estados Unidos.
“Treinta años después, nada está en su lugar –escribí para el guión–. Ni siquiera el famoso helicóptero presidencial”.
Es que Videla no estaba preso en una cárcel común. Isabelita fuera del país, hacía una década que no se la veía. Y el helicóptero, a casi 10.000 kilómetros de la Argentina, lo usaba una empresa de construcción para combatir incendios forestales.
Filmamos a los tres, en marzo de 2006, el mismo mes de la salida al aire.
Poco antes, también en Estados Unidos, habíamos comprado las imágenes de la noche del golpe, tomadas por corresponsales extranjeros, de los canales ABC y NBC.
Le pusimos movimiento y color a lo que en la memoria colectiva estaba aguijoneado en blanco y negro, como fotografía gélida en la que el helicóptero quedaba estático sobre el techo de la Casa Rosada, a la altura de un helipuerto reforzado meses antes y cuyos planos de obra también descubrimos.
El material fílmico no estaba en la Argentina, sino archivado en depósitos de esos canales de televisión en Nueva York. ¿Por qué nada de lo que nos pertenecía estaba en nuestro país?
Hacía años que en el canal nos especializábamos en notas históricas, en reconstruir los hechos del pasado y desplegarlos en el presente. De hecho, era el objeto de estudio de mi futura tesis de maestría.
El tiempo y la insistencia nos llevaban siempre al mismo lugar: datos que resignificaban o volvían más palpable nuestra memoria y, con ella, nuestras identidades.
¿Por qué no buscar entonces los “aviones de la muerte”? O, más bien, las planillas de vuelo, donde estarían los nombres de los pilotos, pero sobre todo la información precisa que permitiera condenar a los responsables.
Esa era mi obsesión e insistí, hasta que Miriam se convenció.7
A mediados de 2009 formamos equipo: además de nosotras, se sumaría Rodrigo Alegre, quien recién entraba al canal. Venía de los mismos medios por los que me había formado unos años antes, el diario Perfil y la revista Noticias. Éramos dos “bichos de gráfica”, con metodologías y deontologías específicas, que en la tele no se usaban.
Más tarde se sumaría Bruno Vain, periodista deportivo, argentino, que vivía en Estados Unidos y podía lograr lo que a nosotros nos negaban por cuestiones presupuestarias: encontrarse en persona con el actual dueño del avión, el avión en sí mismo y las planillas. Terminaría siendo un momento épico y ocurriría con nosotros en Buenos Aires. Pero esa es otra historia.
El piloto criptógrafo, mi marido, yo y el anonimato
Nunca pensamos que medio año bastaría para encontrar el avión, las planillas y al experto que las desencriptara. Sonaba celebratorio para la frase de Rodolfo Walsh que me acompaña en las redacciones desde los diecinueve años: “Lo importante es tener fe en los hechos, que siempre superan las expectativas”.
La sencillez con la que habíamos llegado a las planillas, ese momento mágico que ocurre en toda investigación periodística, cuando después de buscar y buscar, revolver e insistir, cae la última ficha en un segundo y arma el juego, se desintegraba cada vez que queríamos entender esos papeles y no llegábamos a nada.
Podíamos estar horas mirando las planillas, adelantándolas y retrocediendo la imagen, pausándola en la cabina de visualización. Gritando “pará” cuando creíamos entender algo. Pero después, al volver a mirar, todo se diluía en la ignorancia.
Repasábamos esas consonantes escritas en mayúsculas, seguidas de un punto, una y otra vez. “P.D.I.”. Pero enhebraban la nada. Esos números seguidos, pegados unos al lado de los otros, 461, parecían pocos para señalar una hora. En otros tramos, muchos, para representar millas. Realmente no entendíamos nada.
Hasta que dimos con él.
Miriam lo recordó muy bien en su libro, publicado casi una década después, en 2017. La “Cynthia” de la que habla soy yo; “su marido”, Roberto Caballero, el reconocido periodista y autor del longseller Galimberti;8 y “el piloto”, Omar, compañero de estudios secundarios de Caballero en la Escuela Nacional Técnica “Jorge Newbery”, de Haedo, donde aún hoy se forman técnicos aeronaúticos civiles.9
Acertijos del destino, esa misma escuela civil, hasta 1984, había sido apadrinada por la Aviación Naval, los artífices de los “vuelos de la muerte”, los captores de Miriam.
Caballero, el piloto y sus compañeros no conocían esos detalles, pero recuerdan cómo los echaron a silbido limpio en un acto escolar ni bien recuperada la democracia. Los hombres de traje blanco impecable no volvieron nunca más.
Hacia fines de 2009, el día que nos encontramos, Omar no contó esa anécdota. Tampoco que en las planillas de vuelo reconoció a pilotos de Aerolíneas Argentinas, empresa a la que él recién había entrado a trabajar. Pero sí nos dijo lo que estábamos buscando.
Las planillas eran la piedra de Rosetta de toda la investigación. Miriam transcribió así el diálogo que tuvimos con Omar.
–Acá hay cosas que son definitivamente muy irregulares. Por ejemplo, este vuelo, miren. ‘Origen y destino Punta Indio P.D.I.), al límite de la autonomía de vuelo’.
–Y eso significa...–, Cynthia lo alentó a seguir.
–Que no existe razón para despegar, para volar casi hasta quedarse sin combustible y volver al punto de partida. Es muy riesgoso.
–¿No puede haber alguna operación de ese tipo?
–Si te fijás, la mayoría de los vuelos van de un aeropuerto a otro. Si este fuera un sobrevuelo no tiene ninguna explicación que dure tanto [...]. –¿Puede ser entonces un vuelo de la muerte? ¿Tendría lógica que fuera así?
–Sí, definitivamente, sí.
Ninguna de las dos necesitó recordarle a la otra que Punta Indio era una de las bases aeronavales10 mencionadas por Scilingo como punto de partida de los vuelos de la muerte. Era la base de lo que necesitábamos. No era una prueba concluyente, pero era un indicio fuerte [...] Faltaba la pregunta decisiva. Se la hicimos.
–Decime, ¿vos estás dispuesto a explicar esto en cámara?
El hombre rió nervioso y se quitó los anteojos.
–No, en cámara, no.
–¿Por qué?
–Mirá, en el 78 muchos de los pilotos militares que actuaron en los primeros dos años de la dictadura pasaron a trabajar a empresas comerciales. La mayor parte está todavía volando. Son comandantes. De estas cosas no se habla. Esos tipos son capaces de lo peor.
Tal vez tuviera razón. Pero nada nos detuvo para encontrar lo que buscábamos y publicar el 17 y 18 de febrero de 2010 la investigación que terminó con los pilotos presos y los familiares con la verdad.11
Fuimos más de quince personas con un interés común: los vuelos de la muerte,12 como titulamos las dos emisiones.
El periodismo de investigación no reconoce héroes o heroínas individuales, como en las películas yanquis. Es un hecho colectivo. Como el eternauta.13
Como lo demuestra en detalle esta investigación.
Las cinco fases P
José Manuel de Pablos resumió en su libro Periodismo de Investigación lo que llamó “las Cinco Fases P. Pista, Pesquisa, Publicación, Presión, Prisión”, una metodología posible para concretar trabajos de investigación periodística.
El catedrático español las estructuró en base a su propia experiencia. Y funcionan. No solo las he podido aplicar con buena suerte en diversos trabajos hechos en más de dos décadas, sino que la he llevado al aula y enseñado como forma simple de hacer lo complejo. Siempre comprensible y ejecutable.
Solo que decidí sumar una fase, “presupuesto”. La ordené en el número dos, luego de “pista”, porque para hacer la pesquisa –paso siguiente– es necesario reconocer cuántos recursos económicos se requerirán y si se pueden obtener.
La investigación sobre los vuelos de la muerte evidencia hasta qué punto el presupuesto puede modificar el rumbo de los acontecimientos. Ya se verá por qué.
De Pablos comienza su argumentación partiendo de la premisa de que “todo periodista de investigación se ha de enfrentar con algo desconocido u ocultado”. En su descripción, llama la atención sobre la utilización de “la expresión ocultado y no oculto”, para dar cuenta de que alguien lo ha hecho a propósito, y detalla que su propia experiencia personal lo llevó a considerar la pista como la primera fase.
“El planteamiento de un trabajo de periodismo de investigación se hará por medio de una pista que alguien acerca al medio o al periodista”, sostiene, y la distingue de quien realice finalmente la investigación. La pista puede provenir de algún o alguna colega, “sea quien va a realizar posteriormente la investigación, sea alguno de sus superiores o un compañero de la redacción que trabaja en otras cuestiones”. El asunto, asegura, es que “esa pista encerrará un problema”, y vaya si en nuestro caso lo encerró.
La trama completa de esta historia de una investigación colectiva debe reconocer que la primera mención de los vuelos de la muerte no fue en 2008, en los pasillos de Canal 13, ni siquiera en esa década o la anterior. Fue en 1977, en la Carta abierta de un escritor a la Junta Militar, firmada por Rodolfo Walsh, con C.I. 2845022, en Buenos Aires, el 24 de marzo.
Puede que pocas personas lo recuerden, pero allí comienza el trazo de esta investigación: la verdadera primera fase, la pista.
“Veinticinco cuerpos mutilados entre marzo y octubre de 1976 en las costas uruguayas, pequeña parte quizás del cargamento de torturados hasta la muerte en la Escuela de Mecánica de la Armada, fondeados en el Río de la Plata por buques de esa fuerza”, escribió el periodista secuestrado en San Juan y Entre Ríos por un grupo de tareas justamente de la ESMA.
“En esos enunciados se agota la ficción de bandas de derecha, presuntas herederas de las 3 A de López Rega –siguió–, capaces de atravesar la mayor guarnición del país en camiones militares, de alfombrar de muertos el Río de la Plata o de arrojar prisioneros al mar desde los transportes de la Primera Brigada Aérea 7, sin que se enteren el general Videla, el almirante Massera o el brigadier Agosti”, elucubró en la carta que fue dejando en los buzones sembrados por su camino hacia la muerte.
Esa primera denuncia de Walsh, de “torturados fondeados en el Río de la Plata”, fue profundizada casi veinte años después por Horacio Verbitsky en el libro El vuelo (1995), en la confesión de Adolfo Scilingo, capitán de navío, único en reconocer que había participado de un vuelo de la muerte, en singular.
Más tarde, el mismo Scilingo dejó migajas de perversión en otro libro, multiplicando en su relato la metodología asesina. Esta vez uno propio, rosa pálido, titulado ¡Por siempre Nunca Más! En esas páginas de escasa circulación abunda en mayores detalles sobre los vuelos que habían sido ideados por Massera y un gabinete de asesores, con dos tipos de aviones: los Lockheed L-188 Electra, de la Armada Argentina, y los Short SC-7 Skyvan, de Prefectura.
La razón que daba seguía siendo siempre la misma: la génesis cristiana del horror. Lo dijo en 1995, lo escribió en su libro y lo repitió en 1997, en un reportaje televisivo, otorgado al periodista español Carlos Herrera: “Los sacerdotes navales consideraban que era una muerte cristiana. Una vez me quise confesar –relató–, pero los sacerdotes me decían que no había pecado. Que habíamos cumplido con el precepto bíblico de eliminar la hierba mala del trigal”.
Una investigación es como un puzle, con piezas de diferentes rompecabezas, pero desparramadas juntas y a la vez sobre la misma mesa. Algunas encajan y otras no.
Esta vez, las explicaciones hermenéuticas no eran de la partida.
Teníamos el reportaje completo. Teníamos los libros. La pista original de Walsh. Sabíamos que podían ser dos tipos de aviones los usados. Y varios pilotos y militares los responsables: Scilingo admitía su participación, señalaba a Massera, al capitán de fragata Adolfo Arduino como quien lo había convocado, y al capitán Jorge Raúl Vildoza como el responsable. Seguimos esa pista. Pero fracasamos.
No encontramos a ninguno de los tres. El que no había muerto estaba prófugo. Pero no había forma de dar con él. Teníamos que seguir adelante.
Presupuesto, no hay
Los testimonios de sobrevivientes encajaban con el relato del marino, que había precisado que en los vuelos “viajaban entre 15 y 30 personas, una vez por semana (los miércoles) y se acoplaban los fines de semana algún vuelo más. En total desaparecieron a través de este sistema 4.400 personas”.
Ricardo Coquet y Munú Actis complementaron la información ante la cámara, al sostener que “los traslados” eran de a unos cuarenta “compañeros” que veían pasar encadenados, a los que desnudaban y adormecían inyectándoles anestesia.
Era momento de buscar los aviones.
La reconstrucción del historial podía hacerse con fuentes especializadas, como el profesor de historia aeronáutica Jorge Núñez, a quien entrevistamos, pero también con fanáticos que se multiplicaban en Google y permitían seguir al detalle el rastro de todos los Electra y los Skyvan; tampoco eran tantos.
En páginas de aficionados y especialistas aparecieron nombres de empresas y empresarios fáciles de rastrear. Uno en Camino de Cintura, otro en Trelew, otro en Bahía Blanca y los demás fuera de la Argentina. Había que viajar. A Luxemburgo y Fort Lauderdale, por lo menos.
En el canal nos dijeron que no había presupuesto. Que a Bahía Blanca y Camino de Cintura sí se podía ir, claro, pero al exterior, no. Que contratáramos a alguien que pudiera hacer la colaboración, como habíamos hecho en 2006.
No era la misma situación, argumentamos. Una cosa era filmar un helicóptero que apagaba incendios y otra acceder a las planillas de vuelo. Esta vez no queríamos registrar el avión, como habíamos hecho con el helicóptero, filmarlo y nada más. No era una cuestión de imagen. Necesitábamos saber qué recorridos habían hecho los aviones, quiénes lo habían pilotado, a qué hora, desde dónde, hacia dónde, datos que están inmortalizados en las planillas de los vuelos, una suerte de diario íntimo a perpetuidad de la aeronave. Donde va el avión, van las planillas con su memoria.
Necesitábamos cruzar esa información con la que habíamos recogido en los testimonios y las fuentes documentales.
Mientras discutíamos sobre el presupuesto, Diego Martínez, periodista de Página/12, publicó una nota.
Fue el 6 de septiembre bajo un título y copete demoledores: “Aviones de la muerte. Dos de los Electra usados por la Armada para arrojar prisioneros al mar. Una de las aeronaves está en el museo de la base Comandante Espora, en Bahía Blanca. La otra, en un predio de una empresa privada en Esteban Echeverría. Página/12 revela dos nuevos testimonios sobre la metodología utilizada por las Fuerzas Armadas para deshacerse de los detenidos desaparecidos”.
El periodismo busca la verdad que ha sido ocultada. Debería ser altruista. Pero no lo es. En ese momento, frente a esa publicación, creímos que nuestro endeble castillo de búsqueda de la verdad se desmoronaba ante un tsunami de tinta.
Martínez daba detalles de los Lockheed L-188, su historia, color, aportaba testimonios, indirectos, pero testimonios al fin, y una denuncia letal: “La Justicia no esboza ninguna estrategia para identificar a los pilotos y los tripulantes que participaron de los vuelos de la muerte [...] El abogado y periodista Pablo Llonto, que patrocina al padre de Norma Arrostito, asesinada y desaparecida luego de un año de cautiverio en la ESMA, solicitó al juez Sergio Torres que dicte una medida de no innovar sobre los dos Electra en exposición y que disponga su custodia con vistas a futuras inspecciones oculares y reconocimientos. Aún no obtuvo respuesta”.
Pasado el shock, supimos que esa nota era el impulso necesario. Estábamos solos, los periodistas y familiares. El Poder Judicial no demostraba el interés necesario.
En términos periodísticos, esa soledad es una ventaja. Había que tomar una definición. Era ahora o nunca.
Si no viajábamos, podíamos perder todo. Y eso sí que no le gusta a ningún productor ejecutivo de ningún canal. Perder.
Aquí es donde queda evidenciada la necesidad de otra fase P, primicia. O mejor dicho, perder la primicia.
Se debe tener una pista, un presupuesto, realizar una pesquisa, saber que se vivirán presiones de diverso tipo, que el objetivo final es la prisión de los responsables –o, si está mal hecho el trabajo, de quienes publicaron, como explica el catedrático español José Manuel de Pablos–; pero si no se trata de una primicia, no puede decirse que sea periodismo de investigación.
Sin primicia, será periodismo, pero no de investigación. Y perder una primicia, eso sí que es de principiantes. Y la nota de Martínez era la peor tormenta por venir.
Ricardo Ravanelli, el productor general del programa, entendió lo mismo. Arbitraría los medios para filmar y buscar las planillas. Pero no para viajar.
Se pagaría la colaboración de un periodista y un camarógrafo de allá. Era un riesgo, porque habría que explicarles los lineamientos generales, aunque más no fuera, de una realidad que ni el Poder Judicial quería investigar. ¿Cuánta gente podía estar dispuesta a colaborar en ese escenario desamparado?
Tómalo o déjalo. A veces no hay opciones. Hay que seguir, como sea. Y lo hicimos. Bien valía la pena correr el riesgo.
Bruno Vain, un periodista deportivo argentino radicado en Miami, a pocos kilómetros de Fort Lauderdale, donde estaba uno de los Skyvan, y el camarógrafo chileno Eduardo Arriaza, también viviendo en Estados Unidos, fueron los elegidos.
Bruno fue lacónico en la comunicación con Eduardo. “A las 9 hay que estar en...”, le escribió, junto al link con el punto exacto del aeropuerto de Fort Lauderdale (FLL, como le dijo), extraído de Google Maps.
Se habían comunicado con el dueño del avión, Robert Clutter, diciéndole que estaban “haciendo una nota sobre los Skyvan, en especial los que pertenecieron a la Argentina. Esa fue la excusa, después fue como un híbrido, no le dijimos del todo, aunque sabíamos que él no estaba estrictamente vinculado”, recuerda Vain.
“Tampoco fue que nos hicimos absolutamente los tontos; ni le contamos mucho ni le ocultamos del todo”, esa fue la estrategia.14
Y lograron lo impensado. No solo filmar el avión y hablar con el dueño, sino también registrar las planillas.
“No sabía con quién me iba a encontrar –agrega Vain–. El tipo era un piloto gringo, dueño de una empresa de correo de volumen chico. Estábamos en un contexto muy ajeno, grabamos la nota, nos contó de su trabajo, preguntamos por las planillas y nos llevó a otro lado, como a una oficina a la que se llegaba por un pasillo largo, como muy lejos”. “Ahí, en ese despacho trasero, de pronto abrió un cajón y aparecieron los documentos con pelos y señales. No lo podíamos creer”.15
Arriaza grabó con una Beta, una cámara considerada muy buena por entonces. Bruno cree haber reforzado con el celular, pero los catorce años de distancia empañan los recuerdos.
Le preguntó sobre la autonomía de la nave, de pintura descascarada debajo de las alas. Clutter le contó que la Marina le había agregado un tanque, que eso le permitía ir llenándolo con el combustible que él mismo pudiera transportar en el único compartimento que tenía el SH-1888 para optimizar los vuelos que hacía desde el continente a las islas Bahamas.
“Transporto desde equipo pesado hasta remeras, que compran las personas que vienen a hacer shopping en USA. Sabía que cuando lo compró la Marina le había agregado un tanque para tener mayor autonomía de vuelo”, explicó.
La cámara registró por primera vez en la historia el interior de la nave. Entre la cabina y la panza del avión se veía apenas una división angosta detrás de los asientos de los pilotos y una cortina que completaba la línea imaginaria de pared a pared.
Cualquier cosa que pasara allí resultaría evidente para cualquiera, estuviera donde estuviera dentro de ese rectángulo oscuro. Fuera piloto, pasajero, asistente o cautivo, todo se hacía evidente, porque la nave era un reducido monoambiente. Rectangular y sin ventanas, que no terminaba en una panza sino en un hueco al vacío, como una boca de ballena abierta de par en par, terrible y despreciable, por la que se podría haber tirado a decenas de personas a vez.
Bruno le contó a Miriam los detalles por teléfono. La ansiedad nos carcomía. Era 2009, no existía WhatsApp ni ninguna de las redes sociales que hubieran permitido una transmisión inmediata.
Tuvimos que imaginar el relato durante días. En realidad, el material no llegó a nuestras manos hasta una semana después: las autoridades del canal se negaron a pagar el costo de una transmisión satelital.
Los tapes vendrían de la misma manera que viajaban los paquetes de Clutter, por avión.
En el ínterin, compramos un documental de la BBC. Era de 2003. A cuarenta años del vuelo inicial, mostraban la “Cinderella Skyvan’s first” y homenajeaban el diseño irlandés detallando las utilidades que podía dársele a ese aparato desgraciado, en todas las acepciones posibles. Creadores, pilotos y especialistas ponderaban su “nobleza, capacidad, versatilidad y resistencia”. Algo de razón tenían. Se los había usado para hacer paracaidismo, filmaciones de rally y hasta tirar gente viva al mar, pero esto último no lo decían, solo que además de haber volado por Australia, Singapur y otros países también lo habían hecho en Argentina.
Estremecía ver el carácter festivo inglés desplegado sobre una máquina del terror usada por la misma dictadura que les había declarado la guerra. El 12 de noviembre, a ese material se sumaría el que verdaderamente estábamos esperando: el courrier de Buenos Aires avisaba que los tapes con la nota hecha por Bruno y Eduardo ya estaban en el depósito.
Como el avión, el material esperaba sin saber la desesperación que generaba.
El cierre de la pesquisa
Lejos de la redacción de los noticieros, en Canal 13, el pasillo que separaba la entrada de las oficinas de Telenoche Investiga era larguísimo. Angosto. Y antes de llegar a cada uno de los escritorios, a pocos metros de la entrada, había una puertita. No llevaba a ningún lado, podría haber sido usado para arrumbar artículos de limpieza. Pero allí se escondía una isla de visualización.
Sin ventanas ni espacio para moverse, una persona podía trabajar tranquila. Dos, ya era difícil. Tres, imposible. Sin embargo, nos agolpamos para ver el material.
La nota era inquietante, sobre todo cuando la cámara se movía con cierto vértigo por las planillas. Por la falta de pausa, quedaba claro que el camarógrafo estaba haciendo un “insert”, común y corriente, de otra nota relevante, la entrevista al dueño del avión. Eso habían tratado de simular. Pero la realidad era la opuesta.
No nos interesaban tanto el dueño y su empresa como las planillas de vuelo. Después de todo, qué podía decir sobre lo que había ocurrido hace más de veinte años. Nada o casi. Como hizo.
Adelantamos la nota para llegar a las planillas. Y ahí estaban, en una carpeta negra, con ganchos. Amarillentas, manoseadas, pero intactas. Queríamos salir al aire en ese mismo momento, pero el idioma de esos papeles nos era ajeno. No lo podíamos descifrar. Y no teníamos con quién. Tampoco podíamos perder tiempo. Nos organizamos para empezar a escribir el guión. Ese momento suele ser la prueba del ácido, la distancia exacta entre lo que se cree que se tiene y lo que verdaderamente hay. Era mi responsabilidad.
El 30 de noviembre, el productor ejecutivo, Maximiliano Heiderscheid, me envió una lista con lo que ya teníamos. Copió a Jaime, Alegre, Lewin y Ravanelli:
Cynthia, lo que está hecho de “Vuelos de la Muerte” es:
–Entrevista Ricardo Coquet, desgrabada por Rodrigo.
–Entrevista a Jorge Ramírez, dueño del avión Electra que está exhibido en un negocio de rezagos industriales de Camino de Cintura.
–Entrevista al especialista en aviones Electra, Jorge Nuñez.
–Entrevista al dueño del Sky Van que está en Fort Lauderdale, le voy a pedir a Julieta que lo desgrabe.
–Inserts de las planillas del Sky Van de Miami.
–Inserts del Museo de Bahía Blanca.
–Documental de la BBC sobre los Sky Van.
–Notas a Scilingo de archivo.
Parecía mucho, pero no alcanzaba.
Necesitábamos mayor nivel de precisión. Teníamos los testimonios, el documental, el avión y las planillas, es cierto, pero no lográbamos determinar responsabilidades, ni acercarnos a ellas. El resultado era mucho mejor que con los otros aviones buscados, porque en ningún caso habíamos podido acceder a las planillas. Ninguno las tenía. Pero era evidente que necesitábamos un experto en el que pudiéramos confiar y resolviera el enigma final.
Caballero, como buen compañero y estudiante de técnica aeronáutica, escuchaba mis plegarias cada noche. Yo deseaba que supiera más o recordara mejor lo aprendido. Pero no había caso.
Supo a quién consultar. Aunque no formara parte del equipo, le supliqué que nos ayudara. Se terminaba el año y no lográbamos reunir las pruebas periodísticas suficientes para publicar nada. Había seguido el proceso de esta investigación de cerca, el intento con otras personas y el fracaso asegurado cada vez.
Finalmente, el 14 de diciembre a las 19:32 escribió un mail: “Omar, necesitamos una mano”. “¿Estás por la Argentina o de viaje por el mundo?”, preguntó. “Mi mujer, Cynthia, está haciendo una investigación periodística, junto a Miriam Lewin (trabajan en Telenoche Investiga), sobre los Vuelos de la Muerte, durante la dictadura”, siguió. “Hasta donde sé, lograron ubicar los aviones utilizados (algunos en Arg, otros en el exterior) y tienen una serie de planillas de vuelo y mantenimiento que necesitan descifrar. Lo iba a hacer XXXXXX pero las cagó. Me preguntaron si yo podía ayudarlas pero mis conocimientos de aeronáutica son cualquier cosa menos conocimientos, como sabrás. Pero me acordé de vos. Creo que es un material que hará historia y no se me ocurre otra persona para guiar a estas nobles señoras periodistas hacia la verdad”.
El encuentro se concretó. Una y otra vez. El 24 de diciembre, Rodrigo le escribió al piloto. “Me gustaría que volvamos a cruzarnos para analizar las planillas y ver si detectás algo extraño”. Omar no respondió. Ya era 3 de enero, y la falta de respuesta nos decidió a reiterar el pedido: “¿pudiste ver el link con el archivo?”.
De esos encuentros surgieron las certezas.
Para el 13 de enero ya teníamos la desgrabación de las planillas, una breve historia de las tragedias del Electra y la copia digitalizada del Boletín Oficial de agosto de 2009, cuando la Armada convocó a remate, a través del Banco Ciudad, del Electra que filmamos en la base Almirante Zar.
Rodrigo me envió todo. Eran las 15:48 cuando me llegó el mail con el detalle de “los vuelos más sospechosos” que detectó Omar en nuestra última charla.
- 22 de noviembre de 1976. (Lunes) Un vuelo de Punta Indio a Punta Indio que duró 4 horas y 30 minutos. Es casi el límite de la autonomía de combustible que posee avión.
- Noviembre de 1976. Un vuelo de Punta Indio a Aeroparque. Duró 3 horas y 50 minutos. (El represor Scilingo menciona que había vuelos regulares a Punta Indio para arrojar detenidos desde el aire, hay un audio de archivo en el que habla de Punta Indio).
- 15 de octubre de 1976. (Viernes) Un vuelo de Campo de Mayo a Aeroparque que duró dos horas y media. Y otro ese mismo día de Campo de Mayo a Campo de Mayo que duró una hora. La sospecha más fuerte está centrada en que el predio de Campo de Mayo pertenece al Ejército Argentino y no, a otra fuerza, como la Armada. La pregunta es ¿qué hacía un avión de la Armada en sitio que funcionó como centro clandestino de detención? ¿Y qué hizo durante dos horas en el aire?
- 14 de diciembre de 1977. (Miércoles). Un vuelo de Aeroparque a Aeroparque que duró 3 horas y 20 minutos.
Todavía surgían muchas preguntas. Las reuniones eran interminables. Seguíamos una y otra pista, buscábamos entender.
El 25 de enero, a las 20:15, Rodrigo le volvió a escribir a Omar:
Te hago cuatro consultas breves a ver si se puede clarificar a través de esta vía:
1) Cuando hablamos la última vez, me señalaste como sospechoso un vuelo de Punta Indio a Aeroparque que duró 3 horas y media. ¿Cuál es el promedio de tiempo para hacer ese tipo vuelo a una velocidad crucero?
2) Otros vuelos sugestivos eran dos viajes uno de Campo de Mayo a Campo de Mayo que duró una hora y otro de Aeroparque a Campo de Mayo que duró dos horas. Recuerdo que me dijiste que no era habitual que un avión de Prefectura o la Armada se dirigiese a Campo de Mayo que pertenece al Ejército, salvo que tuviera un cuerpo de paracaidistas. En esa hipótesis, ¿cuánto se demora en realizar el trayecto Aeroparque - Campo de Mayo?
3) ¿Por qué podría hacerse vuelos de Aeroparque a Aeroparque y que duren 3 horas?
4) ¿Cuánto tiempo se tarda en un vuelo en llegar al mar o al Río de la Plata a una distancia lejos de la costa?
Si es complejo para responder, nos juntamos para charlarlo. Es todo en tren de suposiciones porque las planillas son demasiadas subjetivas. Obviamente, todo esto en total off the record.
Los días se escurrían con desesperación. Sin rastros de Omar.
Hasta que, como en toda investigación, las cosas llegan en el momento más inesperado.
El 10 de febrero la respuesta llegó con coordenadas: “el jueves me viene perfecto. 16:30 ó 17. ¿En el Bonafide?”. “Ok. Nos vemos mañana ahí”. Omar no estaba evadiéndonos. Al contrario, siguió aportando observaciones, cada vez con mayor precisión.
Ahora sí, teníamos las respuestas que buscábamos. Era hora de salir al aire.
Solo faltaba el paso que solíamos dar al final: la voz del Poder Judicial.
El martes 16 de febrero Rodrigo le pidió una nota al fiscal Miguel Osorio. Le explicaba a su secretaria que la investigación se publicaría en dos notas, el miércoles 17 y el jueves 18. Había estado llamando al fiscal al celular, pero no lo atendía.
Eran las 17:28, en horas nada más saldría el anticipo del trabajo en el noticiero de la noche y se lo dejó dicho. Ile Blazquez respondió. Osorio recibió en su despacho a Lewin y Alegre.
Las cosas no empezaron bien. Miriam tiró un vaso lleno de Coca-Cola en la alfombra recién estrenada del despacho. Pero al final el incidente fue menor, teniendo en cuenta que allí quedó una copia del material periodístico.
La publicación, el silencio y, siete años después, la condena
El 17 y 18 de febrero de 2010 se publicaron dos capítulos, de unos catorce minutos cada uno. El tiempo no era demasiado, pero las evidencias sí. Eso pensábamos.
“Cuando descubrieron el Río de la Plata creyeron que era un mar. Por sus olas potentes, capaces de hacer liviano lo pesado. Capaces de envolver. De estrujar y hacer desaparecer. Tal vez pensaron en eso los militares cuando tiraron a quienes tenían secuestrados”, escribí.
A Félix Villaverde, el extraordinario editor con el que trabajaba casi todos los guiones, le pareció perfecto. Con ese texto, él sabría dónde generar los silencios o golpear con música incidental. Miriam le puso la voz.
Prometíamos develar “¿cuáles son los aviones, dónde están, qué información encierran las planillas de vuelo? ¿Por qué están abandonados o en el exterior?”.
Habían pasado varios meses desde el hallazgo, las discusiones sobre la insuficiencia o no del material para probar que el Skyvan de Fort Lauderdale había sido usado para hacer vuelos de la muerte nos enredaron en el calendario.
El hallazgo era irrefutable: “Estas planillas encierran información que increíblemente hasta ahora nunca fue analizada”, escribí. Sin embargo, los nombres de los pilotos no podían revelarse.
Coincidimos. Por un lado, porque podría ponerlos en alerta y perjudicar la investigación judicial, que con la publicación, creíamos, debía ser indetenible; y, por el otro, mucho más simple, podía resultar certera la observación de insuficiencia.
Como bien explica De Pablos, en la última fase P, la prisión, debe ser para quienes cometieron el delito denunciado, no para quienes denuncian. Convenimos que escribiera el guión en lenguaje conjetural. Así lo hice: “Pudo haberse usado en la década del 70 para tirar gente viva al Río de la Plata”, “habría participado de los vuelos de la muerte”.
Esas dos noches no importó nada más que la salida al aire. En medio de la histeria del control, nos fundimos en un abrazo. Horas después nos miraríamos con desconcierto: la repercusión periodística de la investigación fue nula.
Silencio total y absoluto.
Como si no hubiéramos publicado nada.
¿Miedo? ¿Desinterés?
Una semana después llegó el pedido del juez federal Sergio Torres. Al fin pasaba algo. Requirió las planillas, sustento de la condena a cadena perpetua siete años después.
La intervención del Equipo Argentino de Antropología Forense, la lucha de familiares, abogados, organismos, el impulso gubernamental a los juicios, luego de la derogación de los decretos de Obediencia Debida y Punto final hecha por Néstor Kirchner, terminaron por demostrar que el famoso Skyvan N80GB o SH 1888, que seguía en Estados Unidos, se había usado para hacer desaparecer a “Los 12 de la Santa Cruz”: entre ellos, las hermanas francesas Alice Domon y Léonie Duquet, y las tres Madres de Plaza de Mayo, María Esther Ballestrino de Careaga, María Eugenia Ponce de Bianco y Azucena Villaflor de De Vincenti.16
La Secretaría de Derechos Humanos de la Nación reconstruyó así esa media década:
En el marco de la causa que investigaba los crímenes de lesa humanidad cometidos dentro de la articulación represiva regional –el Plan Cóndor–, el Fiscal Federal Miguel Ángel Osorio requirió a la Prefectura Naval Argentina y la Armada Argentina las copias de los historiales de vuelos de sus escuadras de aviones y las planillas del personal que tribulaba y operaba en ellos durante la última dictadura. La Marina alegó que no tenía los documentos solicitados ya que habían sido destruidos por prescripción de una normativa vigente, pero la Prefectura remitió 2756 fojas con las planillas de vuelo de 1976, 1977 y 1978, de cuatro de las cinco aeronaves de su escuadra (PA-50; PA-51; PA -52; PA-54).17
Los investigadores buscaron rasgos anómalos, ponderaron duración, destino, finalidad del vuelo y nocturnidad, es decir viajes realizados entre las 18 horas y las 6 horas [...] Establecieron que la velocidad crucero de los aviones Short Skyvan es de alrededor de 300 km/h y que la distancia existente entre el Aeroparque Jorge Newbery y la costa del mar argentino es de unos 300 km. Se observaron aquellos vuelos que superaran las 2 horas y media de duración. De la muestra quedaron unos pocos casos (entre el 1 y el 2% del total registrado): 10 vuelos de 1976; 18 de 1977, y 16 de 1978.
Notaron que los registros de viajes anómalos nocturnos reflejaban como finalidad la “instrucción” y no había pasajeros consignados. Al mismo tiempo observaron un vuelo particularmente sospechoso porque era el único que presentaba el siguiente propósito: “Navegación”. Se trataba del vuelo del PA-51, iniciado a las 21:30 horas del 14 de diciembre de 1977, con destino de despegue y aterrizaje en el Aeroparque metropolitano, finalizado a las 0:40 horas del día siguiente. Partiendo de la consideración de las apariciones de cuerpos en la costa atlántica argentina, el vínculo operativo de la PNA con la Armada y la proximidad del Aeroparque con el centro clandestino de detención de la ESMA, examinaron las identificaciones de cuerpos de personas desaparecidas realizadas por la Cámara Federal de la Ciudad de Buenos Aires.
En primer término, se presentó la evidencia de las cinco integrantes de la Iglesia de la Santa Cruz, cuyos cuerpos aparecieron en las costas bonaerenses entre el 20 y el 27 de diciembre de 1977. A fines de 2004, a través del registro de las huellas dactilares de Ángela Auad, el EAAF pudo realizar la primera identificación, que dio lugar al posterior reconocimiento de Leonie Duquet, Azucena Villaflor, María Eugenia Ponce y Esther Ballestrino.
La información fue cotejada con documentos y testimonios. Los integrantes del grupo de la Santa Cruz fueron vistos en la ESMA al menos hasta el 14 de diciembre, día en que los marinos efectuaron un montaje con la tapa de un matutino y un cartel de la organización Montoneros para dar a entender que las monjas francesas habían sido secuestradas por esa agrupación.
La premura con la que los marinos buscaron desentenderse de las consecuencias producidas por la resonancia pública del caso fue una información aportada por los sobrevivientes del centro clandestino. De allí se construyó la hipótesis que vinculaba al vuelo del PA-51 tripulado por Saint Georges, Arru y D’Agostino, con el crimen del grupo de la Santa Cruz.
Siete años después de la publicación de Canal 13, en el Tribunal Oral Federal N° 5, de la ciudad de Buenos Aires, se leyeron las primeras condenas a pilotos por los vuelos de la muerte.
Para Mario Daniel Arrú y Alejandro Domingo D’Agostino, cadena perpetua por crímenes de lesa humanidad. Enrique José de Saint Georges murió en febrero de 2017, en las instancias finales del juicio.18
Cinco meses después, Lewin publicó su libro con las fotografías que tomó su amigo Giancarlo Ceraudo en 2013.
Enriqueta Muñiz, in memoriam
Pasó media década. 30 junio de 2023. Son las 10 de la mañana.19
En la Aeroestación Militar Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires hay mucho movimiento. El ministro de Defensa, Jorge Taiana, se encuentra con una comitiva haciendo un homenaje. Está lleno de periodistas. En minutos nada más seguirían al ministro en su partida fugaz y todo volvería al orden natural y diario del lugar.
Ahora sí, nos piden que avancemos. Nos hacen esperar detrás de una puerta.
Ahí lo vi. A unos metros. Indemne.
No pude aguantar el llanto. Omar me mira de costado. Un militar me toca el hombro.
El grupo avanzó y yo con él. No sé cómo quedé frente al Skyvan. Todos se mueven alrededor.
Estoy estática. No puedo acercarme. Menos a la panza, a la compuerta de atrás, desde donde alfombraban de muertos el Río de la Plata, como dijo Walsh. El mismo río que veo en el horizonte ahora. Ceniciento. Ajeno al terror.
No quiero recordar más.
Le vuelvo a mirar la trompa.
Al costado, la puerta de la cabina está a cierta altura, un poco más de un metro desde el piso. Para subir hay que pisar un pedestal clavado en la panza delantera, impulsándose agarrando fuerte una manija.
Alguien se sube. Yo no pude. No quise tocar el mismo metal que los genocidas.
No pude soportar la idea de ponerme en su lugar. Es como si el tiempo no hubiera pasado. Maldito inconsciente.
Apenas me animé a acercarme, y, al estirar el cuello a través de la puerta, una bola de aire me dio en el pecho. Salí como empujada hacia atrás. Como si un vendaval desgraciado me hubiera querido echar.
No pude volver.
Estaba a metros del avión, que se recortaba a contraluz. Una mole rectangular, una ballena blanca alada, una Moby Dick sin gracia ni estilo que nosotros buscamos por meses. Y los familiares y sobrevivientes, por años.
Tuve que respirar profundo para recuperarme.
Volví a romper en llanto. No sabía si quería volver.
Hacía quince años, quince personas, con distintos roles, hicimos todo lo posible para encontrarlo. Y ahora estaba ahí, sin poder acercarme. Algunas personas le daban vueltas, lo miraban, lo estudiaban, le sacaban fotos, lo filmaban. Como hicimos nosotros a la distancia hace muchísimo tiempo ya.
De pronto vuelvo a ver a una, de talla pequeña, que en segundos se subió. Fue un movimiento ágil, fugaz, como si lo hubiera hecho toda la vida. Se sentó del lado izquierdo y lo tripuló en la tierra. Dio una clase para quienes quisieron escucharlo. No retuve ni una palabra.
Era Omar, el piloto que desencriptó las planillas. Me vuelve el aire a los pulmones. Vuelvo al cemento rígido de la base militar. Un helicóptero en despegue deglute todo ruido posible. Veo militares que se suben, otros que dan órdenes. Me imagino la misma escena, pero de noche, hace casi cincuenta años. Otra vez pienso en las víctimas. En sus familiares. En nosotros.
Podría no volver de ese pozo oscuro, pero tengo que salir porque nadie puede vencer la irreverencia de la memoria. Nadie puede robarnos la historia.
Cuarenta años de recuperación democrática. Cuarenta años de intentos tortuosos por comprender el pasado. Hubo un día que encontramos un piloto criptógrafo. Y nos llevó a la verdad. Y ahora ese piloto está a metros de mí, simulando que pilotea el avión, aconsejando sobre cómo “preservarlo”.
El día está despejado. El contraste perfecto para el tenebroso Skyvan, que en pocas horas más sería desarmado. ¿Destino final? La ESMA. Me voy. Un poco deshecha por el llanto, un poco empoderada por la labor realizada.
Pienso y confirmo que el periodismo es un héroe colectivo. Como el eternauta, viaja por el tiempo y triunfa en el espacio.
De Walsh (1977) a Verbitsky (1995), a Herrera (1997) en España, a nosotros en Argentina y Estados Unidos (2008-2009). A María Seoane y su La noche de los lápices. A Stella Calloni y su Operación Cóndor.
No soy Enriqueta Muñiz. No quiero. Trabajé con ella y conocí sus silencios.
No tengo que esperar a mi muerte para hacer pública esta historia. Ese también es nuestro triunfo. El jaque mate de nuestra lucha.
Aunque me vaya, es cierto... sin esperanza de ser escuchada, con la certeza de ser perseguida.
Pero fiel, siempre, al compromiso que asumí hace treinta años de dar testimonio en los tiempos difíciles. Que fueron ayer, son hoy y lo serán siempre.
La primera noticia sobre la búsqueda de los pilotos que comandaron los vuelos de la muerte durante la dictadura cívico-militar me llegó en 2008, en los pasillos de una redacción periodística donde se hablaba más de coimas y corrupción política que de tortura, exterminio y desaparición.1 Miriam Lewin, sobreviviente de uno de los mayores centros clandestinos del genocidio, la Escuela Superior de Mecánica de la Armada (ESMA), quería encontrar a quienes habían tripulado los aviones desde los que se había arrojado a secuestrados vivos al Río de la Plata.
Trabajábamos en Telenoche Investiga, Canal 13, el mismo canal que la Junta Militar dejó en manos de la Armada, del temible Emilio Eduardo Massera, mandamás él de donde Miriam había estado cautiva.2
Habían pasado veinticinco años desde la recuperación democrática. Me pareció tiempo suficiente. Le propuse que hiciéramos la investigación en el canal. No quiso. No estaba convencida y la comprendí. Sus razones venían del pasado.
Como, además, estudiábamos juntas una Maestría en Periodismo de Investigación, le sugerí que hiciera un trabajo práctico allí, que podía incluso ser puntapié de un libro.3
El profesor y colega Jorge Urien Berri insistió conmigo. Si bien Miriam tenía más entusiasmo que precisiones, la narración de la búsqueda resultaba suficiente para aprobar la materia Análisis y evaluación de fuentes de la información, que él dictaba en la Universidad del Salvador, donde Massera había recibido en 1977 un honoris causa.4
El 2008 terminó con los enigmas irresueltos, con datos sobre el historial de los aviones que se dispersaban por internet, pero aún así aprobando el primer año de la maestría.
“Si hubo vuelos de la muerte, hay aviones y pilotos”, repetía Miriam, con una concatenación lógica irrefutable, pero con indicios escasos y erizados de improbabilidades.5
Volví a insistir. ¿Por qué no buscar pruebas periodísticas con el equipo de Telenoche Investiga que integrábamos y con el que teníamos experiencia en encontrar aeronaves argentinas en el mundo?
En 2005 habíamos hallado el helicóptero con el que se habían llevado presa a Estela Martínez de Perón, el 24 de marzo de 1976, de la Casa Rosada. Estaba en Estados Unidos, apagando incendios. Aún suena increíble. Pero así fue.
Con Fausto Jaime, productor histórico de la tele, encabezamos un equipo de más de treinta personas para hacer un documental por los treinta años del golpe.6 A la luz de cómo se trabaja hoy en la televisión, también suena increíble y así fue.
Se habían conformado dos grupos, uno que debía profundizar sobre lo ocurrido hasta el 24 de marzo, en el que estábamos con Fausto; y otro para desarrollar los hechos posteriores, en el que estaba Miriam.
Nuestro documental se emitiría primero, así que decidimos centrarlo en la reconstrucción minuciosa de los seis meses previos al golpe. Empezamos por indagar dónde estaban los protagonistas humanos y materiales de los hechos.
Después de guardias periodísticas eternas, Miguel Agosta, otro periodista integrante de nuestro grupo, encontró al genocida Jorge Rafael Videla, en un departamento de Belgrano. A Estela Martínez de Perón la halló el corresponsal del canal en España, Alejandro Vieyra. Y al helicóptero que se llevó detenida a la presidenta aquel 24 de marzo lo descubrimos nosotros en Michigan, Estados Unidos.
“Treinta años después, nada está en su lugar –escribí para el guión–. Ni siquiera el famoso helicóptero presidencial”.
Es que Videla no estaba preso en una cárcel común. Isabelita fuera del país, hacía una década que no se la veía. Y el helicóptero, a casi 10.000 kilómetros de la Argentina, lo usaba una empresa de construcción para combatir incendios forestales.
Filmamos a los tres, en marzo de 2006, el mismo mes de la salida al aire.
Poco antes, también en Estados Unidos, habíamos comprado las imágenes de la noche del golpe, tomadas por corresponsales extranjeros, de los canales ABC y NBC.
Le pusimos movimiento y color a lo que en la memoria colectiva estaba aguijoneado en blanco y negro, como fotografía gélida en la que el helicóptero quedaba estático sobre el techo de la Casa Rosada, a la altura de un helipuerto reforzado meses antes y cuyos planos de obra también descubrimos.
El material fílmico no estaba en la Argentina, sino archivado en depósitos de esos canales de televisión en Nueva York. ¿Por qué nada de lo que nos pertenecía estaba en nuestro país?
Hacía años que en el canal nos especializábamos en notas históricas, en reconstruir los hechos del pasado y desplegarlos en el presente. De hecho, era el objeto de estudio de mi futura tesis de maestría.
El tiempo y la insistencia nos llevaban siempre al mismo lugar: datos que resignificaban o volvían más palpable nuestra memoria y, con ella, nuestras identidades.
¿Por qué no buscar entonces los “aviones de la muerte”? O, más bien, las planillas de vuelo, donde estarían los nombres de los pilotos, pero sobre todo la información precisa que permitiera condenar a los responsables.
Esa era mi obsesión e insistí, hasta que Miriam se convenció.7
A mediados de 2009 formamos equipo: además de nosotras, se sumaría Rodrigo Alegre, quien recién entraba al canal. Venía de los mismos medios por los que me había formado unos años antes, el diario Perfil y la revista Noticias. Éramos dos “bichos de gráfica”, con metodologías y deontologías específicas, que en la tele no se usaban.
Más tarde se sumaría Bruno Vain, periodista deportivo, argentino, que vivía en Estados Unidos y podía lograr lo que a nosotros nos negaban por cuestiones presupuestarias: encontrarse en persona con el actual dueño del avión, el avión en sí mismo y las planillas. Terminaría siendo un momento épico y ocurriría con nosotros en Buenos Aires. Pero esa es otra historia.
El piloto criptógrafo, mi marido, yo y el anonimato
Nunca pensamos que medio año bastaría para encontrar el avión, las planillas y al experto que las desencriptara. Sonaba celebratorio para la frase de Rodolfo Walsh que me acompaña en las redacciones desde los diecinueve años: “Lo importante es tener fe en los hechos, que siempre superan las expectativas”.
La sencillez con la que habíamos llegado a las planillas, ese momento mágico que ocurre en toda investigación periodística, cuando después de buscar y buscar, revolver e insistir, cae la última ficha en un segundo y arma el juego, se desintegraba cada vez que queríamos entender esos papeles y no llegábamos a nada.
Podíamos estar horas mirando las planillas, adelantándolas y retrocediendo la imagen, pausándola en la cabina de visualización. Gritando “pará” cuando creíamos entender algo. Pero después, al volver a mirar, todo se diluía en la ignorancia.
Repasábamos esas consonantes escritas en mayúsculas, seguidas de un punto, una y otra vez. “P.D.I.”. Pero enhebraban la nada. Esos números seguidos, pegados unos al lado de los otros, 461, parecían pocos para señalar una hora. En otros tramos, muchos, para representar millas. Realmente no entendíamos nada.
Hasta que dimos con él.
Miriam lo recordó muy bien en su libro, publicado casi una década después, en 2017. La “Cynthia” de la que habla soy yo; “su marido”, Roberto Caballero, el reconocido periodista y autor del longseller Galimberti;8 y “el piloto”, Omar, compañero de estudios secundarios de Caballero en la Escuela Nacional Técnica “Jorge Newbery”, de Haedo, donde aún hoy se forman técnicos aeronaúticos civiles.9
Acertijos del destino, esa misma escuela civil, hasta 1984, había sido apadrinada por la Aviación Naval, los artífices de los “vuelos de la muerte”, los captores de Miriam.
Caballero, el piloto y sus compañeros no conocían esos detalles, pero recuerdan cómo los echaron a silbido limpio en un acto escolar ni bien recuperada la democracia. Los hombres de traje blanco impecable no volvieron nunca más.
Hacia fines de 2009, el día que nos encontramos, Omar no contó esa anécdota. Tampoco que en las planillas de vuelo reconoció a pilotos de Aerolíneas Argentinas, empresa a la que él recién había entrado a trabajar. Pero sí nos dijo lo que estábamos buscando.
Las planillas eran la piedra de Rosetta de toda la investigación. Miriam transcribió así el diálogo que tuvimos con Omar.
–Acá hay cosas que son definitivamente muy irregulares. Por ejemplo, este vuelo, miren. ‘Origen y destino Punta Indio P.D.I.), al límite de la autonomía de vuelo’.
–Y eso significa...–, Cynthia lo alentó a seguir.
–Que no existe razón para despegar, para volar casi hasta quedarse sin combustible y volver al punto de partida. Es muy riesgoso.
–¿No puede haber alguna operación de ese tipo?
–Si te fijás, la mayoría de los vuelos van de un aeropuerto a otro. Si este fuera un sobrevuelo no tiene ninguna explicación que dure tanto [...]. –¿Puede ser entonces un vuelo de la muerte? ¿Tendría lógica que fuera así?
–Sí, definitivamente, sí.
Ninguna de las dos necesitó recordarle a la otra que Punta Indio era una de las bases aeronavales10 mencionadas por Scilingo como punto de partida de los vuelos de la muerte. Era la base de lo que necesitábamos. No era una prueba concluyente, pero era un indicio fuerte [...] Faltaba la pregunta decisiva. Se la hicimos.
–Decime, ¿vos estás dispuesto a explicar esto en cámara?
El hombre rió nervioso y se quitó los anteojos.
–No, en cámara, no.
–¿Por qué?
–Mirá, en el 78 muchos de los pilotos militares que actuaron en los primeros dos años de la dictadura pasaron a trabajar a empresas comerciales. La mayor parte está todavía volando. Son comandantes. De estas cosas no se habla. Esos tipos son capaces de lo peor.
Tal vez tuviera razón. Pero nada nos detuvo para encontrar lo que buscábamos y publicar el 17 y 18 de febrero de 2010 la investigación que terminó con los pilotos presos y los familiares con la verdad.11
Fuimos más de quince personas con un interés común: los vuelos de la muerte,12 como titulamos las dos emisiones.
El periodismo de investigación no reconoce héroes o heroínas individuales, como en las películas yanquis. Es un hecho colectivo. Como el eternauta.13
Como lo demuestra en detalle esta investigación.
Las cinco fases P
José Manuel de Pablos resumió en su libro Periodismo de Investigación lo que llamó “las Cinco Fases P. Pista, Pesquisa, Publicación, Presión, Prisión”, una metodología posible para concretar trabajos de investigación periodística.
El catedrático español las estructuró en base a su propia experiencia. Y funcionan. No solo las he podido aplicar con buena suerte en diversos trabajos hechos en más de dos décadas, sino que la he llevado al aula y enseñado como forma simple de hacer lo complejo. Siempre comprensible y ejecutable.
Solo que decidí sumar una fase, “presupuesto”. La ordené en el número dos, luego de “pista”, porque para hacer la pesquisa –paso siguiente– es necesario reconocer cuántos recursos económicos se requerirán y si se pueden obtener.
La investigación sobre los vuelos de la muerte evidencia hasta qué punto el presupuesto puede modificar el rumbo de los acontecimientos. Ya se verá por qué.
De Pablos comienza su argumentación partiendo de la premisa de que “todo periodista de investigación se ha de enfrentar con algo desconocido u ocultado”. En su descripción, llama la atención sobre la utilización de “la expresión ocultado y no oculto”, para dar cuenta de que alguien lo ha hecho a propósito, y detalla que su propia experiencia personal lo llevó a considerar la pista como la primera fase.
“El planteamiento de un trabajo de periodismo de investigación se hará por medio de una pista que alguien acerca al medio o al periodista”, sostiene, y la distingue de quien realice finalmente la investigación. La pista puede provenir de algún o alguna colega, “sea quien va a realizar posteriormente la investigación, sea alguno de sus superiores o un compañero de la redacción que trabaja en otras cuestiones”. El asunto, asegura, es que “esa pista encerrará un problema”, y vaya si en nuestro caso lo encerró.
La trama completa de esta historia de una investigación colectiva debe reconocer que la primera mención de los vuelos de la muerte no fue en 2008, en los pasillos de Canal 13, ni siquiera en esa década o la anterior. Fue en 1977, en la Carta abierta de un escritor a la Junta Militar, firmada por Rodolfo Walsh, con C.I. 2845022, en Buenos Aires, el 24 de marzo.
Puede que pocas personas lo recuerden, pero allí comienza el trazo de esta investigación: la verdadera primera fase, la pista.
“Veinticinco cuerpos mutilados entre marzo y octubre de 1976 en las costas uruguayas, pequeña parte quizás del cargamento de torturados hasta la muerte en la Escuela de Mecánica de la Armada, fondeados en el Río de la Plata por buques de esa fuerza”, escribió el periodista secuestrado en San Juan y Entre Ríos por un grupo de tareas justamente de la ESMA.
“En esos enunciados se agota la ficción de bandas de derecha, presuntas herederas de las 3 A de López Rega –siguió–, capaces de atravesar la mayor guarnición del país en camiones militares, de alfombrar de muertos el Río de la Plata o de arrojar prisioneros al mar desde los transportes de la Primera Brigada Aérea 7, sin que se enteren el general Videla, el almirante Massera o el brigadier Agosti”, elucubró en la carta que fue dejando en los buzones sembrados por su camino hacia la muerte.
Esa primera denuncia de Walsh, de “torturados fondeados en el Río de la Plata”, fue profundizada casi veinte años después por Horacio Verbitsky en el libro El vuelo (1995), en la confesión de Adolfo Scilingo, capitán de navío, único en reconocer que había participado de un vuelo de la muerte, en singular.
Más tarde, el mismo Scilingo dejó migajas de perversión en otro libro, multiplicando en su relato la metodología asesina. Esta vez uno propio, rosa pálido, titulado ¡Por siempre Nunca Más! En esas páginas de escasa circulación abunda en mayores detalles sobre los vuelos que habían sido ideados por Massera y un gabinete de asesores, con dos tipos de aviones: los Lockheed L-188 Electra, de la Armada Argentina, y los Short SC-7 Skyvan, de Prefectura.
La razón que daba seguía siendo siempre la misma: la génesis cristiana del horror. Lo dijo en 1995, lo escribió en su libro y lo repitió en 1997, en un reportaje televisivo, otorgado al periodista español Carlos Herrera: “Los sacerdotes navales consideraban que era una muerte cristiana. Una vez me quise confesar –relató–, pero los sacerdotes me decían que no había pecado. Que habíamos cumplido con el precepto bíblico de eliminar la hierba mala del trigal”.
Una investigación es como un puzle, con piezas de diferentes rompecabezas, pero desparramadas juntas y a la vez sobre la misma mesa. Algunas encajan y otras no.
Esta vez, las explicaciones hermenéuticas no eran de la partida.
Teníamos el reportaje completo. Teníamos los libros. La pista original de Walsh. Sabíamos que podían ser dos tipos de aviones los usados. Y varios pilotos y militares los responsables: Scilingo admitía su participación, señalaba a Massera, al capitán de fragata Adolfo Arduino como quien lo había convocado, y al capitán Jorge Raúl Vildoza como el responsable. Seguimos esa pista. Pero fracasamos.
No encontramos a ninguno de los tres. El que no había muerto estaba prófugo. Pero no había forma de dar con él. Teníamos que seguir adelante.
Presupuesto, no hay
Los testimonios de sobrevivientes encajaban con el relato del marino, que había precisado que en los vuelos “viajaban entre 15 y 30 personas, una vez por semana (los miércoles) y se acoplaban los fines de semana algún vuelo más. En total desaparecieron a través de este sistema 4.400 personas”.
Ricardo Coquet y Munú Actis complementaron la información ante la cámara, al sostener que “los traslados” eran de a unos cuarenta “compañeros” que veían pasar encadenados, a los que desnudaban y adormecían inyectándoles anestesia.
Era momento de buscar los aviones.
La reconstrucción del historial podía hacerse con fuentes especializadas, como el profesor de historia aeronáutica Jorge Núñez, a quien entrevistamos, pero también con fanáticos que se multiplicaban en Google y permitían seguir al detalle el rastro de todos los Electra y los Skyvan; tampoco eran tantos.
En páginas de aficionados y especialistas aparecieron nombres de empresas y empresarios fáciles de rastrear. Uno en Camino de Cintura, otro en Trelew, otro en Bahía Blanca y los demás fuera de la Argentina. Había que viajar. A Luxemburgo y Fort Lauderdale, por lo menos.
En el canal nos dijeron que no había presupuesto. Que a Bahía Blanca y Camino de Cintura sí se podía ir, claro, pero al exterior, no. Que contratáramos a alguien que pudiera hacer la colaboración, como habíamos hecho en 2006.
No era la misma situación, argumentamos. Una cosa era filmar un helicóptero que apagaba incendios y otra acceder a las planillas de vuelo. Esta vez no queríamos registrar el avión, como habíamos hecho con el helicóptero, filmarlo y nada más. No era una cuestión de imagen. Necesitábamos saber qué recorridos habían hecho los aviones, quiénes lo habían pilotado, a qué hora, desde dónde, hacia dónde, datos que están inmortalizados en las planillas de los vuelos, una suerte de diario íntimo a perpetuidad de la aeronave. Donde va el avión, van las planillas con su memoria.
Necesitábamos cruzar esa información con la que habíamos recogido en los testimonios y las fuentes documentales.
Mientras discutíamos sobre el presupuesto, Diego Martínez, periodista de Página/12, publicó una nota.
Fue el 6 de septiembre bajo un título y copete demoledores: “Aviones de la muerte. Dos de los Electra usados por la Armada para arrojar prisioneros al mar. Una de las aeronaves está en el museo de la base Comandante Espora, en Bahía Blanca. La otra, en un predio de una empresa privada en Esteban Echeverría. Página/12 revela dos nuevos testimonios sobre la metodología utilizada por las Fuerzas Armadas para deshacerse de los detenidos desaparecidos”.
El periodismo busca la verdad que ha sido ocultada. Debería ser altruista. Pero no lo es. En ese momento, frente a esa publicación, creímos que nuestro endeble castillo de búsqueda de la verdad se desmoronaba ante un tsunami de tinta.
Martínez daba detalles de los Lockheed L-188, su historia, color, aportaba testimonios, indirectos, pero testimonios al fin, y una denuncia letal: “La Justicia no esboza ninguna estrategia para identificar a los pilotos y los tripulantes que participaron de los vuelos de la muerte [...] El abogado y periodista Pablo Llonto, que patrocina al padre de Norma Arrostito, asesinada y desaparecida luego de un año de cautiverio en la ESMA, solicitó al juez Sergio Torres que dicte una medida de no innovar sobre los dos Electra en exposición y que disponga su custodia con vistas a futuras inspecciones oculares y reconocimientos. Aún no obtuvo respuesta”.
Pasado el shock, supimos que esa nota era el impulso necesario. Estábamos solos, los periodistas y familiares. El Poder Judicial no demostraba el interés necesario.
En términos periodísticos, esa soledad es una ventaja. Había que tomar una definición. Era ahora o nunca.
Si no viajábamos, podíamos perder todo. Y eso sí que no le gusta a ningún productor ejecutivo de ningún canal. Perder.
Aquí es donde queda evidenciada la necesidad de otra fase P, primicia. O mejor dicho, perder la primicia.
Se debe tener una pista, un presupuesto, realizar una pesquisa, saber que se vivirán presiones de diverso tipo, que el objetivo final es la prisión de los responsables –o, si está mal hecho el trabajo, de quienes publicaron, como explica el catedrático español José Manuel de Pablos–; pero si no se trata de una primicia, no puede decirse que sea periodismo de investigación.
Sin primicia, será periodismo, pero no de investigación. Y perder una primicia, eso sí que es de principiantes. Y la nota de Martínez era la peor tormenta por venir.
Ricardo Ravanelli, el productor general del programa, entendió lo mismo. Arbitraría los medios para filmar y buscar las planillas. Pero no para viajar.
Se pagaría la colaboración de un periodista y un camarógrafo de allá. Era un riesgo, porque habría que explicarles los lineamientos generales, aunque más no fuera, de una realidad que ni el Poder Judicial quería investigar. ¿Cuánta gente podía estar dispuesta a colaborar en ese escenario desamparado?
Tómalo o déjalo. A veces no hay opciones. Hay que seguir, como sea. Y lo hicimos. Bien valía la pena correr el riesgo.
Bruno Vain, un periodista deportivo argentino radicado en Miami, a pocos kilómetros de Fort Lauderdale, donde estaba uno de los Skyvan, y el camarógrafo chileno Eduardo Arriaza, también viviendo en Estados Unidos, fueron los elegidos.
Bruno fue lacónico en la comunicación con Eduardo. “A las 9 hay que estar en...”, le escribió, junto al link con el punto exacto del aeropuerto de Fort Lauderdale (FLL, como le dijo), extraído de Google Maps.
Se habían comunicado con el dueño del avión, Robert Clutter, diciéndole que estaban “haciendo una nota sobre los Skyvan, en especial los que pertenecieron a la Argentina. Esa fue la excusa, después fue como un híbrido, no le dijimos del todo, aunque sabíamos que él no estaba estrictamente vinculado”, recuerda Vain.
“Tampoco fue que nos hicimos absolutamente los tontos; ni le contamos mucho ni le ocultamos del todo”, esa fue la estrategia.14
Y lograron lo impensado. No solo filmar el avión y hablar con el dueño, sino también registrar las planillas.
“No sabía con quién me iba a encontrar –agrega Vain–. El tipo era un piloto gringo, dueño de una empresa de correo de volumen chico. Estábamos en un contexto muy ajeno, grabamos la nota, nos contó de su trabajo, preguntamos por las planillas y nos llevó a otro lado, como a una oficina a la que se llegaba por un pasillo largo, como muy lejos”. “Ahí, en ese despacho trasero, de pronto abrió un cajón y aparecieron los documentos con pelos y señales. No lo podíamos creer”.15
Arriaza grabó con una Beta, una cámara considerada muy buena por entonces. Bruno cree haber reforzado con el celular, pero los catorce años de distancia empañan los recuerdos.
Le preguntó sobre la autonomía de la nave, de pintura descascarada debajo de las alas. Clutter le contó que la Marina le había agregado un tanque, que eso le permitía ir llenándolo con el combustible que él mismo pudiera transportar en el único compartimento que tenía el SH-1888 para optimizar los vuelos que hacía desde el continente a las islas Bahamas.
“Transporto desde equipo pesado hasta remeras, que compran las personas que vienen a hacer shopping en USA. Sabía que cuando lo compró la Marina le había agregado un tanque para tener mayor autonomía de vuelo”, explicó.
La cámara registró por primera vez en la historia el interior de la nave. Entre la cabina y la panza del avión se veía apenas una división angosta detrás de los asientos de los pilotos y una cortina que completaba la línea imaginaria de pared a pared.
Cualquier cosa que pasara allí resultaría evidente para cualquiera, estuviera donde estuviera dentro de ese rectángulo oscuro. Fuera piloto, pasajero, asistente o cautivo, todo se hacía evidente, porque la nave era un reducido monoambiente. Rectangular y sin ventanas, que no terminaba en una panza sino en un hueco al vacío, como una boca de ballena abierta de par en par, terrible y despreciable, por la que se podría haber tirado a decenas de personas a vez.
Bruno le contó a Miriam los detalles por teléfono. La ansiedad nos carcomía. Era 2009, no existía WhatsApp ni ninguna de las redes sociales que hubieran permitido una transmisión inmediata.
Tuvimos que imaginar el relato durante días. En realidad, el material no llegó a nuestras manos hasta una semana después: las autoridades del canal se negaron a pagar el costo de una transmisión satelital.
Los tapes vendrían de la misma manera que viajaban los paquetes de Clutter, por avión.
En el ínterin, compramos un documental de la BBC. Era de 2003. A cuarenta años del vuelo inicial, mostraban la “Cinderella Skyvan’s first” y homenajeaban el diseño irlandés detallando las utilidades que podía dársele a ese aparato desgraciado, en todas las acepciones posibles. Creadores, pilotos y especialistas ponderaban su “nobleza, capacidad, versatilidad y resistencia”. Algo de razón tenían. Se los había usado para hacer paracaidismo, filmaciones de rally y hasta tirar gente viva al mar, pero esto último no lo decían, solo que además de haber volado por Australia, Singapur y otros países también lo habían hecho en Argentina.
Estremecía ver el carácter festivo inglés desplegado sobre una máquina del terror usada por la misma dictadura que les había declarado la guerra. El 12 de noviembre, a ese material se sumaría el que verdaderamente estábamos esperando: el courrier de Buenos Aires avisaba que los tapes con la nota hecha por Bruno y Eduardo ya estaban en el depósito.
Como el avión, el material esperaba sin saber la desesperación que generaba.
El cierre de la pesquisa
Lejos de la redacción de los noticieros, en Canal 13, el pasillo que separaba la entrada de las oficinas de Telenoche Investiga era larguísimo. Angosto. Y antes de llegar a cada uno de los escritorios, a pocos metros de la entrada, había una puertita. No llevaba a ningún lado, podría haber sido usado para arrumbar artículos de limpieza. Pero allí se escondía una isla de visualización.
Sin ventanas ni espacio para moverse, una persona podía trabajar tranquila. Dos, ya era difícil. Tres, imposible. Sin embargo, nos agolpamos para ver el material.
La nota era inquietante, sobre todo cuando la cámara se movía con cierto vértigo por las planillas. Por la falta de pausa, quedaba claro que el camarógrafo estaba haciendo un “insert”, común y corriente, de otra nota relevante, la entrevista al dueño del avión. Eso habían tratado de simular. Pero la realidad era la opuesta.
No nos interesaban tanto el dueño y su empresa como las planillas de vuelo. Después de todo, qué podía decir sobre lo que había ocurrido hace más de veinte años. Nada o casi. Como hizo.
Adelantamos la nota para llegar a las planillas. Y ahí estaban, en una carpeta negra, con ganchos. Amarillentas, manoseadas, pero intactas. Queríamos salir al aire en ese mismo momento, pero el idioma de esos papeles nos era ajeno. No lo podíamos descifrar. Y no teníamos con quién. Tampoco podíamos perder tiempo. Nos organizamos para empezar a escribir el guión. Ese momento suele ser la prueba del ácido, la distancia exacta entre lo que se cree que se tiene y lo que verdaderamente hay. Era mi responsabilidad.
El 30 de noviembre, el productor ejecutivo, Maximiliano Heiderscheid, me envió una lista con lo que ya teníamos. Copió a Jaime, Alegre, Lewin y Ravanelli:
Cynthia, lo que está hecho de “Vuelos de la Muerte” es:
–Entrevista Ricardo Coquet, desgrabada por Rodrigo.
–Entrevista a Jorge Ramírez, dueño del avión Electra que está exhibido en un negocio de rezagos industriales de Camino de Cintura.
–Entrevista al especialista en aviones Electra, Jorge Nuñez.
–Entrevista al dueño del Sky Van que está en Fort Lauderdale, le voy a pedir a Julieta que lo desgrabe.
–Inserts de las planillas del Sky Van de Miami.
–Inserts del Museo de Bahía Blanca.
–Documental de la BBC sobre los Sky Van.
–Notas a Scilingo de archivo.
Parecía mucho, pero no alcanzaba.
Necesitábamos mayor nivel de precisión. Teníamos los testimonios, el documental, el avión y las planillas, es cierto, pero no lográbamos determinar responsabilidades, ni acercarnos a ellas. El resultado era mucho mejor que con los otros aviones buscados, porque en ningún caso habíamos podido acceder a las planillas. Ninguno las tenía. Pero era evidente que necesitábamos un experto en el que pudiéramos confiar y resolviera el enigma final.
Caballero, como buen compañero y estudiante de técnica aeronáutica, escuchaba mis plegarias cada noche. Yo deseaba que supiera más o recordara mejor lo aprendido. Pero no había caso.
Supo a quién consultar. Aunque no formara parte del equipo, le supliqué que nos ayudara. Se terminaba el año y no lográbamos reunir las pruebas periodísticas suficientes para publicar nada. Había seguido el proceso de esta investigación de cerca, el intento con otras personas y el fracaso asegurado cada vez.
Finalmente, el 14 de diciembre a las 19:32 escribió un mail: “Omar, necesitamos una mano”. “¿Estás por la Argentina o de viaje por el mundo?”, preguntó. “Mi mujer, Cynthia, está haciendo una investigación periodística, junto a Miriam Lewin (trabajan en Telenoche Investiga), sobre los Vuelos de la Muerte, durante la dictadura”, siguió. “Hasta donde sé, lograron ubicar los aviones utilizados (algunos en Arg, otros en el exterior) y tienen una serie de planillas de vuelo y mantenimiento que necesitan descifrar. Lo iba a hacer XXXXXX pero las cagó. Me preguntaron si yo podía ayudarlas pero mis conocimientos de aeronáutica son cualquier cosa menos conocimientos, como sabrás. Pero me acordé de vos. Creo que es un material que hará historia y no se me ocurre otra persona para guiar a estas nobles señoras periodistas hacia la verdad”.
El encuentro se concretó. Una y otra vez. El 24 de diciembre, Rodrigo le escribió al piloto. “Me gustaría que volvamos a cruzarnos para analizar las planillas y ver si detectás algo extraño”. Omar no respondió. Ya era 3 de enero, y la falta de respuesta nos decidió a reiterar el pedido: “¿pudiste ver el link con el archivo?”.
De esos encuentros surgieron las certezas.
Para el 13 de enero ya teníamos la desgrabación de las planillas, una breve historia de las tragedias del Electra y la copia digitalizada del Boletín Oficial de agosto de 2009, cuando la Armada convocó a remate, a través del Banco Ciudad, del Electra que filmamos en la base Almirante Zar.
Rodrigo me envió todo. Eran las 15:48 cuando me llegó el mail con el detalle de “los vuelos más sospechosos” que detectó Omar en nuestra última charla.
- 22 de noviembre de 1976. (Lunes) Un vuelo de Punta Indio a Punta Indio que duró 4 horas y 30 minutos. Es casi el límite de la autonomía de combustible que posee avión.
- Noviembre de 1976. Un vuelo de Punta Indio a Aeroparque. Duró 3 horas y 50 minutos. (El represor Scilingo menciona que había vuelos regulares a Punta Indio para arrojar detenidos desde el aire, hay un audio de archivo en el que habla de Punta Indio).
- 15 de octubre de 1976. (Viernes) Un vuelo de Campo de Mayo a Aeroparque que duró dos horas y media. Y otro ese mismo día de Campo de Mayo a Campo de Mayo que duró una hora. La sospecha más fuerte está centrada en que el predio de Campo de Mayo pertenece al Ejército Argentino y no, a otra fuerza, como la Armada. La pregunta es ¿qué hacía un avión de la Armada en sitio que funcionó como centro clandestino de detención? ¿Y qué hizo durante dos horas en el aire?
- 14 de diciembre de 1977. (Miércoles). Un vuelo de Aeroparque a Aeroparque que duró 3 horas y 20 minutos.
Todavía surgían muchas preguntas. Las reuniones eran interminables. Seguíamos una y otra pista, buscábamos entender.
El 25 de enero, a las 20:15, Rodrigo le volvió a escribir a Omar:
Te hago cuatro consultas breves a ver si se puede clarificar a través de esta vía:
1) Cuando hablamos la última vez, me señalaste como sospechoso un vuelo de Punta Indio a Aeroparque que duró 3 horas y media. ¿Cuál es el promedio de tiempo para hacer ese tipo vuelo a una velocidad crucero?
2) Otros vuelos sugestivos eran dos viajes uno de Campo de Mayo a Campo de Mayo que duró una hora y otro de Aeroparque a Campo de Mayo que duró dos horas. Recuerdo que me dijiste que no era habitual que un avión de Prefectura o la Armada se dirigiese a Campo de Mayo que pertenece al Ejército, salvo que tuviera un cuerpo de paracaidistas. En esa hipótesis, ¿cuánto se demora en realizar el trayecto Aeroparque - Campo de Mayo?
3) ¿Por qué podría hacerse vuelos de Aeroparque a Aeroparque y que duren 3 horas?
4) ¿Cuánto tiempo se tarda en un vuelo en llegar al mar o al Río de la Plata a una distancia lejos de la costa?
Si es complejo para responder, nos juntamos para charlarlo. Es todo en tren de suposiciones porque las planillas son demasiadas subjetivas. Obviamente, todo esto en total off the record.
Los días se escurrían con desesperación. Sin rastros de Omar.
Hasta que, como en toda investigación, las cosas llegan en el momento más inesperado.
El 10 de febrero la respuesta llegó con coordenadas: “el jueves me viene perfecto. 16:30 ó 17. ¿En el Bonafide?”. “Ok. Nos vemos mañana ahí”. Omar no estaba evadiéndonos. Al contrario, siguió aportando observaciones, cada vez con mayor precisión.
Ahora sí, teníamos las respuestas que buscábamos. Era hora de salir al aire.
Solo faltaba el paso que solíamos dar al final: la voz del Poder Judicial.
El martes 16 de febrero Rodrigo le pidió una nota al fiscal Miguel Osorio. Le explicaba a su secretaria que la investigación se publicaría en dos notas, el miércoles 17 y el jueves 18. Había estado llamando al fiscal al celular, pero no lo atendía.
Eran las 17:28, en horas nada más saldría el anticipo del trabajo en el noticiero de la noche y se lo dejó dicho. Ile Blazquez respondió. Osorio recibió en su despacho a Lewin y Alegre.
Las cosas no empezaron bien. Miriam tiró un vaso lleno de Coca-Cola en la alfombra recién estrenada del despacho. Pero al final el incidente fue menor, teniendo en cuenta que allí quedó una copia del material periodístico.
La publicación, el silencio y, siete años después, la condena
El 17 y 18 de febrero de 2010 se publicaron dos capítulos, de unos catorce minutos cada uno. El tiempo no era demasiado, pero las evidencias sí. Eso pensábamos.
“Cuando descubrieron el Río de la Plata creyeron que era un mar. Por sus olas potentes, capaces de hacer liviano lo pesado. Capaces de envolver. De estrujar y hacer desaparecer. Tal vez pensaron en eso los militares cuando tiraron a quienes tenían secuestrados”, escribí.
A Félix Villaverde, el extraordinario editor con el que trabajaba casi todos los guiones, le pareció perfecto. Con ese texto, él sabría dónde generar los silencios o golpear con música incidental. Miriam le puso la voz.
Prometíamos develar “¿cuáles son los aviones, dónde están, qué información encierran las planillas de vuelo? ¿Por qué están abandonados o en el exterior?”.
Habían pasado varios meses desde el hallazgo, las discusiones sobre la insuficiencia o no del material para probar que el Skyvan de Fort Lauderdale había sido usado para hacer vuelos de la muerte nos enredaron en el calendario.
El hallazgo era irrefutable: “Estas planillas encierran información que increíblemente hasta ahora nunca fue analizada”, escribí. Sin embargo, los nombres de los pilotos no podían revelarse.
Coincidimos. Por un lado, porque podría ponerlos en alerta y perjudicar la investigación judicial, que con la publicación, creíamos, debía ser indetenible; y, por el otro, mucho más simple, podía resultar certera la observación de insuficiencia.
Como bien explica De Pablos, en la última fase P, la prisión, debe ser para quienes cometieron el delito denunciado, no para quienes denuncian. Convenimos que escribiera el guión en lenguaje conjetural. Así lo hice: “Pudo haberse usado en la década del 70 para tirar gente viva al Río de la Plata”, “habría participado de los vuelos de la muerte”.
Esas dos noches no importó nada más que la salida al aire. En medio de la histeria del control, nos fundimos en un abrazo. Horas después nos miraríamos con desconcierto: la repercusión periodística de la investigación fue nula.
Silencio total y absoluto.
Como si no hubiéramos publicado nada.
¿Miedo? ¿Desinterés?
Una semana después llegó el pedido del juez federal Sergio Torres. Al fin pasaba algo. Requirió las planillas, sustento de la condena a cadena perpetua siete años después.
La intervención del Equipo Argentino de Antropología Forense, la lucha de familiares, abogados, organismos, el impulso gubernamental a los juicios, luego de la derogación de los decretos de Obediencia Debida y Punto final hecha por Néstor Kirchner, terminaron por demostrar que el famoso Skyvan N80GB o SH 1888, que seguía en Estados Unidos, se había usado para hacer desaparecer a “Los 12 de la Santa Cruz”: entre ellos, las hermanas francesas Alice Domon y Léonie Duquet, y las tres Madres de Plaza de Mayo, María Esther Ballestrino de Careaga, María Eugenia Ponce de Bianco y Azucena Villaflor de De Vincenti.16
La Secretaría de Derechos Humanos de la Nación reconstruyó así esa media década:
En el marco de la causa que investigaba los crímenes de lesa humanidad cometidos dentro de la articulación represiva regional –el Plan Cóndor–, el Fiscal Federal Miguel Ángel Osorio requirió a la Prefectura Naval Argentina y la Armada Argentina las copias de los historiales de vuelos de sus escuadras de aviones y las planillas del personal que tribulaba y operaba en ellos durante la última dictadura. La Marina alegó que no tenía los documentos solicitados ya que habían sido destruidos por prescripción de una normativa vigente, pero la Prefectura remitió 2756 fojas con las planillas de vuelo de 1976, 1977 y 1978, de cuatro de las cinco aeronaves de su escuadra (PA-50; PA-51; PA -52; PA-54).17
Los investigadores buscaron rasgos anómalos, ponderaron duración, destino, finalidad del vuelo y nocturnidad, es decir viajes realizados entre las 18 horas y las 6 horas [...] Establecieron que la velocidad crucero de los aviones Short Skyvan es de alrededor de 300 km/h y que la distancia existente entre el Aeroparque Jorge Newbery y la costa del mar argentino es de unos 300 km. Se observaron aquellos vuelos que superaran las 2 horas y media de duración. De la muestra quedaron unos pocos casos (entre el 1 y el 2% del total registrado): 10 vuelos de 1976; 18 de 1977, y 16 de 1978.
Notaron que los registros de viajes anómalos nocturnos reflejaban como finalidad la “instrucción” y no había pasajeros consignados. Al mismo tiempo observaron un vuelo particularmente sospechoso porque era el único que presentaba el siguiente propósito: “Navegación”. Se trataba del vuelo del PA-51, iniciado a las 21:30 horas del 14 de diciembre de 1977, con destino de despegue y aterrizaje en el Aeroparque metropolitano, finalizado a las 0:40 horas del día siguiente. Partiendo de la consideración de las apariciones de cuerpos en la costa atlántica argentina, el vínculo operativo de la PNA con la Armada y la proximidad del Aeroparque con el centro clandestino de detención de la ESMA, examinaron las identificaciones de cuerpos de personas desaparecidas realizadas por la Cámara Federal de la Ciudad de Buenos Aires.
En primer término, se presentó la evidencia de las cinco integrantes de la Iglesia de la Santa Cruz, cuyos cuerpos aparecieron en las costas bonaerenses entre el 20 y el 27 de diciembre de 1977. A fines de 2004, a través del registro de las huellas dactilares de Ángela Auad, el EAAF pudo realizar la primera identificación, que dio lugar al posterior reconocimiento de Leonie Duquet, Azucena Villaflor, María Eugenia Ponce y Esther Ballestrino.
La información fue cotejada con documentos y testimonios. Los integrantes del grupo de la Santa Cruz fueron vistos en la ESMA al menos hasta el 14 de diciembre, día en que los marinos efectuaron un montaje con la tapa de un matutino y un cartel de la organización Montoneros para dar a entender que las monjas francesas habían sido secuestradas por esa agrupación.
La premura con la que los marinos buscaron desentenderse de las consecuencias producidas por la resonancia pública del caso fue una información aportada por los sobrevivientes del centro clandestino. De allí se construyó la hipótesis que vinculaba al vuelo del PA-51 tripulado por Saint Georges, Arru y D’Agostino, con el crimen del grupo de la Santa Cruz.
Siete años después de la publicación de Canal 13, en el Tribunal Oral Federal N° 5, de la ciudad de Buenos Aires, se leyeron las primeras condenas a pilotos por los vuelos de la muerte.
Para Mario Daniel Arrú y Alejandro Domingo D’Agostino, cadena perpetua por crímenes de lesa humanidad. Enrique José de Saint Georges murió en febrero de 2017, en las instancias finales del juicio.18
Cinco meses después, Lewin publicó su libro con las fotografías que tomó su amigo Giancarlo Ceraudo en 2013.
Enriqueta Muñiz, in memoriam
Pasó media década. 30 junio de 2023. Son las 10 de la mañana.19
En la Aeroestación Militar Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires hay mucho movimiento. El ministro de Defensa, Jorge Taiana, se encuentra con una comitiva haciendo un homenaje. Está lleno de periodistas. En minutos nada más seguirían al ministro en su partida fugaz y todo volvería al orden natural y diario del lugar.
Ahora sí, nos piden que avancemos. Nos hacen esperar detrás de una puerta.
Ahí lo vi. A unos metros. Indemne.
No pude aguantar el llanto. Omar me mira de costado. Un militar me toca el hombro.
El grupo avanzó y yo con él. No sé cómo quedé frente al Skyvan. Todos se mueven alrededor.
Estoy estática. No puedo acercarme. Menos a la panza, a la compuerta de atrás, desde donde alfombraban de muertos el Río de la Plata, como dijo Walsh. El mismo río que veo en el horizonte ahora. Ceniciento. Ajeno al terror.
No quiero recordar más.
Le vuelvo a mirar la trompa.
Al costado, la puerta de la cabina está a cierta altura, un poco más de un metro desde el piso. Para subir hay que pisar un pedestal clavado en la panza delantera, impulsándose agarrando fuerte una manija.
Alguien se sube. Yo no pude. No quise tocar el mismo metal que los genocidas.
No pude soportar la idea de ponerme en su lugar. Es como si el tiempo no hubiera pasado. Maldito inconsciente.
Apenas me animé a acercarme, y, al estirar el cuello a través de la puerta, una bola de aire me dio en el pecho. Salí como empujada hacia atrás. Como si un vendaval desgraciado me hubiera querido echar.
No pude volver.
Estaba a metros del avión, que se recortaba a contraluz. Una mole rectangular, una ballena blanca alada, una Moby Dick sin gracia ni estilo que nosotros buscamos por meses. Y los familiares y sobrevivientes, por años.
Tuve que respirar profundo para recuperarme.
Volví a romper en llanto. No sabía si quería volver.
Hacía quince años, quince personas, con distintos roles, hicimos todo lo posible para encontrarlo. Y ahora estaba ahí, sin poder acercarme. Algunas personas le daban vueltas, lo miraban, lo estudiaban, le sacaban fotos, lo filmaban. Como hicimos nosotros a la distancia hace muchísimo tiempo ya.
De pronto vuelvo a ver a una, de talla pequeña, que en segundos se subió. Fue un movimiento ágil, fugaz, como si lo hubiera hecho toda la vida. Se sentó del lado izquierdo y lo tripuló en la tierra. Dio una clase para quienes quisieron escucharlo. No retuve ni una palabra.
Era Omar, el piloto que desencriptó las planillas. Me vuelve el aire a los pulmones. Vuelvo al cemento rígido de la base militar. Un helicóptero en despegue deglute todo ruido posible. Veo militares que se suben, otros que dan órdenes. Me imagino la misma escena, pero de noche, hace casi cincuenta años. Otra vez pienso en las víctimas. En sus familiares. En nosotros.
Podría no volver de ese pozo oscuro, pero tengo que salir porque nadie puede vencer la irreverencia de la memoria. Nadie puede robarnos la historia.
Cuarenta años de recuperación democrática. Cuarenta años de intentos tortuosos por comprender el pasado. Hubo un día que encontramos un piloto criptógrafo. Y nos llevó a la verdad. Y ahora ese piloto está a metros de mí, simulando que pilotea el avión, aconsejando sobre cómo “preservarlo”.
El día está despejado. El contraste perfecto para el tenebroso Skyvan, que en pocas horas más sería desarmado. ¿Destino final? La ESMA. Me voy. Un poco deshecha por el llanto, un poco empoderada por la labor realizada.
Pienso y confirmo que el periodismo es un héroe colectivo. Como el eternauta, viaja por el tiempo y triunfa en el espacio.
De Walsh (1977) a Verbitsky (1995), a Herrera (1997) en España, a nosotros en Argentina y Estados Unidos (2008-2009). A María Seoane y su La noche de los lápices. A Stella Calloni y su Operación Cóndor.
No soy Enriqueta Muñiz. No quiero. Trabajé con ella y conocí sus silencios.
No tengo que esperar a mi muerte para hacer pública esta historia. Ese también es nuestro triunfo. El jaque mate de nuestra lucha.
Aunque me vaya, es cierto... sin esperanza de ser escuchada, con la certeza de ser perseguida.
Pero fiel, siempre, al compromiso que asumí hace treinta años de dar testimonio en los tiempos difíciles. Que fueron ayer, son hoy y lo serán siempre.
Notas
1 Homenaje a Rodolfo Walsh y su Operación Masacre,
cuyo prólogo comienza así: “La primera noticia sobre los fusilamientos
clandestinos de junio de 1956 me llegó en forma casual, a fines de ese año, en
un café de La Plata donde se jugaba al ajedrez, se hablaba más de Keres o
Nimzovitch que de Aramburu y Rojas, y la única maniobra militar que gozaba de
algún renombre era el ataque a la bayoneta de Schlechter en la apertura
siciliana”.
2 En el acta número
36, del 29 de septiembre de 1977, se establecieron “los objetivos, políticas y
pautas de la radiodifusión [...] contribuir al afianzamiento de la unidad
nacional y al fortalecimiento de la fe y la esperanza en los destinos de la
Nación Argentina [...] contribuir a la formación en el exterior de una correcta
imagen del país”. El manejo de los medios, entendidos como “aparatos
propagandísticos”, se distribuyó entre las tres fuerzas: “la Marina quedó a
cargo de Canal 13 y Radio El Mundo, el Ejército dominó Canal 11 y Radio
Belgrano, mientras que la Aeronáutica digitó los destino de radio Splendid”.
Véase Ottaviano, C. (2018). “La Matriz simbólica del último genocidio: medios,
educación y terror”. En: Señal de Ajuste, vigilancia y control en la nueva
era de la comunicación. La Plata: Edulp.
3 Lo terminó publicando en 2017, bajo el título Skyvan.
Aviones, pilotos y archivos secretos. Una periodista ex desaparecida. Un
fotógrafo italiano. Una investigación que desnuda la trama macabra de los
vuelos de la muerte, con fotografías de Giancarlo Ceraudo tomadas del avión
en 2013.
4 Fue el 25 de noviembre de 1977. Esta autora, como
egresada y docente de esa casa de estudios, reclama su revocación para lo que,
entre otras acciones, firmó la petición hecha por cientos de referentes del
campo de la academia y los derechos humanos, reunidos en el Espacio
Interreligioso Patrick Rice, para que de manera póstuma y como forma de
reparación sea retirado. Más información en:
https://www.pagina12.com.ar/364346-el-reclamo-para-que-se-le-retire-un-honoris-causa-al-dictado.
5 Parafraseo de Operación Masacre.
6 De 52 minutos de duración, se tituló Una Larga
Noche. Disponible en: https://youtu.be/jAvVztemdQI.
7 Ella misma lo recuerda así en su libro: “Cynthia,
entusiasmada con el trabajo, me alentó a que presentara la historia de los
aviones de los vuelos de la muerte como trabajo final en una de las materias.
La reacción del profesor, un veterano periodista de La Nación, fue positiva
y disipó mi desánimo. ‘Tenés que publicar esto –me recomendó–, sin importar si
llegás a identificar a los pilotos o no. Así como está es un logro
significativo’. Fue Cynthia también la que por entonces comenzó a presionarme
para que propusiera la publicación del trabajo como nota especial en el canal”.
8 Publicó, junto a Marcelo Larraquy, Galimberti. De
Perón a Susana. De Montoneros a la CIA. Desde su publicación, en 2000,
lleva más de diez ediciones vendidas en Argentina y España.
9 En el libro, Lewin consigna de manera errónea “su
marido había cursado el secundario en el Liceo Aeronáutico”.
10 Base Aeronaval de Punta Indio, de la Armada de la
República Argentina.
11 El material puede verse bajo el título Los vuelos
de la muerte en: https://www.eltrecetv.com.ar/videos/telenoche/los-vuelos-de-la-muerte_005018/
y
https://www.eltrecetv.com.ar/videos/telenoche/los-vuelos-de-la-muerte-segunda-parte_005051/.
12 Producción general: Ricardo Ravanelli. Producción
ejecutiva: Maximiliano Heiderscheid. Investigación periodística: Rodrigo
Alegre, Miriam Lewin, Cynthia Ottaviano y Bruno Vain (en Estados Unidos).
Camarógrafos: Daniel Raijchik, David Santistebe, Federico Marion, Enrique Clur
y Eduardo Arriaza (en Estados Unidos). Editores: Félix Villaverde, Daniel Gordo
y Carlos Cristiansen. Guión: Cynthia Ottaviano.
13 Historieta argentina de ciencia ficción creada por el
guionista desaparecido Héctor Germán Oesterheld y el dibujante Francisco Solano
López.
14 Entrevista realizada por la autora, a través de
WhatsApp, el 17 de julio de 2023.
15 Entrevista realizada por la autora, de manera
telefónica, el 30 de junio de 2023.
16 Se trata de las doce personas
integrantes de las comisiones de familiares que se reunían en la iglesia para
articular actividades de denuncia, capturadas y desaparecidas ellas mismas por
la Marina a partir de la infiltración de Alfredo Astiz. Además de las hermanas
Domon y Duquet y las madres mencionadas, se encontraban Ángela Auad, Patricia
Cristina Oviedo, Raquel Bulit, José Julio Fondevilla, Eduardo Gabriel Horane,
Remo Carlos Berardo, Horacio Aníbal Elbert.
17 La Prefectura Naval Argentina contaba con cinco
Skyvan, que habían sido comprados en 1971. Durante la guerra de Malvinas, dos
de ellos quedaron inutilizables. Los tres aparatos restantes,
identificados como PA-51, PA-52 y PA- 53, permanecieron en la flota de la
fuerza de seguridad hasta agosto de 1994, cuando fueron vendidos por el
Estado argentino a la compañía CAE Aviation, de Luxemburgo. En 2003, el ex
PA-51 fue nuevamente vendido a la compañía GB Airlink, establecida en Fort
Lauderdale. En detalle, el PA-50 (Skyvan 3M-400) Nº/serie SH.1887, hizo su
primer vuelo en mayo de 1971, incorporado al Servicio de Aviación de la
Prefectura Naval Argentina el 2 de junio de 1971; destinado al teatro de
operaciones Malvinas, opera desde la Estación Naval Calderón, en la isla
Borbón, destruido ahí por comandos británicos (SAS) el 15 de mayo de 1982. El
PA-51 (Skyvan 3M-400) Nº/serie SH.1888, hizo su primer vuelo el 17 de mayo
de 1971, incorporado al Servicio de Aviación de la Prefectura Naval Argentina
el 2 de junio de 1971, dado de baja en noviembre de 1993, puesto a la venta,
rematriculado LX-ABC, adquirido por la empresa estadounidense GB Airlink,
matriculado en Estados Unidos como N80GB. El PA-52 (Skyvan 3M-400)
Nº/serie SH.1889, hizo su primer vuelo el 16 de junio de 1971, incorporado al
Servicio de Aviación de la Prefectura Naval Argentina el 16 de junio de 1971,
dado de baja en noviembre de 1993, puesto a la venta, rematriculado LX-DEF,
adquirido por la empresa británica Hunting Cargo, matriculado G-BVXW, en
noviembre de 1995 pasa a la compañía Babcock Support Services, vuela en las
islas británicas hasta la cancelación de su habilitación el 6 de abril de 2006.
El PA-53 (Skyvan 3M-400) Nº/serie SH.1890, hizo su primer vuelo el 27 de
junio de 1971, incorporado al Servicio de Aviación de la Prefectura Naval
Argentina el 17 de julio de 1971, dado de baja en noviembre de 1993, puesto a
la venta, rematriculado LX-GHI, adquirido por la empresa británica
Hunting Cargo, matriculado G-..., vuela en las islas británicas hasta
su venta a una empresa francesa el 23 de mayo de 2004, matriculado F-GTHI.
El PA-54 (Skyvan 3M-400) Nº/serie SH.1891, hizo su primer vuelo en junio
de 1971, incorporado al Servicio de Aviación de la Prefectura Naval Argentina
el 16 de julio de 1971, destinado al teatro de operaciones Malvinas, opera
desde la Estación Naval Calderón, en la isla Borbón, accidentado en Puerto
Argentino el 1 de mayo de 1982, reparado, nuevamente se accidenta tras
aterrizar en el hipódromo de Puerto Argentino el 6 de mayo de 1982, quedando
ahí, es destruido por la artillería británica el 12 de junio de 1982, restos de
la aeronave son llevados a Gran Bretaña como trofeo. Más información, en:
https://www.amilarg.com.ar/skyvan.html.
18 Ver “Los pilotos de los vuelos de la muerte”,
disponible en:
https://www.pagina12.com.ar/79267-los-pilotos-de-los-vuelos-de-la-muerte.
19 En un acto encabezado por la vicepresidenta Cristina Fernández de Kirchner y el ministro de Economía, Sergio Massa, se presentó el Skyvan PA-51, recuperado por el Estado nacional. Después de casi treinta años fuera del país, la aeronave arribó al Aeroparque Metropolitano de la ciudad de Buenos Aires y permanecerá en el Espacio Memoria y Derechos Humanos, donde funciona el Museo Sitio de Memoria. Más información en: https://www.argentina.gob.ar/noticias/el-gobierno-nacional-presento-el-avion-recuperado-que-fue-utilizado-para-los-vuelos-de-la.
